09g Getriebewartungsprinzipienanalyse

Bei einem hydraulischen Drehmomentwandler ist der Aufbau einfach: Es gibt eine mit der Turbine verbundene Getriebeeingangswelle, das Pumpenrad (das Wandlergehäuse) ist mit dem Motorschwungrad verbunden und zwischen beiden befindet sich ein Führungsrad (das die Rolle spielt). (Anstieg des Drehmoments bei niedriger Drehzahl). Zwischen der Turbine und dem Gehäuse befindet sich eine Schleifscheibe mit Sperrkupplung, die bei hohen Drehzahlen arbeiten kann, um den Leistungsverlust des Motors zu reduzieren.

Das Getriebe verfügt über weniger externes Zubehör, einschließlich Gangschalter, Kühlkörper sowie Magnetventile und Sensorstecker (klein für Eingangs-/Ausgangs- und Öltemperatursensoren, groß für einzelne Magnetventile). Bei einigen Modellen kann der Stecker des externen Kabelbaums des Sensors aufgrund des Platzes vor dem Getriebe leicht brechen, was zu einem Ausfall und einer Blockierung des Instruments führt.

Der Hydraulikkörper ist in der untersten Ölwanne installiert und enthält mehrere Magnetventile für die Öldrucksteuerung des Getriebesystems und die Schaltöldrucksteuerung.

Zur Herstellung des gesamten Öldrucks dient die Getriebepumpe, die direkt vom Motor angetrieben wird. Da dieser Druck viel höher ist als der vom Getriebe selbst benötigte Druck, wird der von der Ölpumpe erzeugte Druck vom Druckregler für den normalen Betrieb des Getriebes angepasst.

Der Aktuator im Inneren des Gehäuses enthält 5 Kupplungssätze, darunter 3 Kupplungssätze und 2 Bremsensätze.Die KI-Kupplung arbeitet im Gang 1234, das Kupplungsspiel beträgt 1,0mm, ein zu kleines Spiel führt zu Gangschlägen.

Die Kupplung K3 arbeitet im 35R-Gang mit 1,{3}}mm Spiel.

Die Kupplung K2 arbeitet im Hochgeschwindigkeitsgang 456 mit 1,{3}}mm Spiel. Und die externe K2-Kupplung fungiert auch als Signalplatte für den Eingangsdrehzahlsensor, da sie direkt mit der Eingangswelle verzahnt ist.

Die Bremse B1 wirkt in den Gängen 2 und 6 und ist außerhalb der Kupplung k3 montiert, da das Kupplungsgehäuse k3 über eine Halterung mit dem Sonnenrad der unteren Planetenreihe verbunden ist. Seine Funktion besteht darin, das Sonnenrad zu sichern und zu verriegeln.

Bremse B2 wirkt in R und manuell 1 und wird auch als Rückwärtsgangbremse bezeichnet. Ihre Aufgabe besteht darin, den Planetenrahmen zu fixieren. Es wird am untersten Teil des Getriebegehäuses installiert und beginnt zu arbeiten, nachdem das Öl unter Druck gesetzt wurde, sodass der Planetenrahmen und das Getriebegehäuse konsistent sind und sich nicht bewegen.

Eine weitere wichtige Komponente des Getriebes, die Freilaufkupplung F, ist außen am unteren Planetenrahmen über der Rückwärtsgangbremse angebracht. Identisch mit der Low-Reverse-Bremse B2, die auf den unteren Planetenrahmen wirkt. Die Bremse dient jedoch dazu, den Planetenrahmen so zu fixieren, dass er sich nicht vorwärts und rückwärts drehen kann. Die Freilaufkupplung dient lediglich dazu, das Rückwärtsfahren zu verhindern und im normalen Betrieb des gesamten Getriebes sicherzustellen, dass der Planetenrahmen nicht rückwärts fährt, da sonst der Vorwärtsgang keine Leistung erbringt.

Die Betriebszeit des kompletten Schaltaktuatorsatzes ist in der folgenden Tabelle aufgeführt

Häufige Probleme:Hohe Temperatur, da der externe Kühler über einen längeren Zeitraum verwendet wird, sich interne Ablagerungen bilden, die Durchflussrate beim Durchströmen des Kühlmittels verringert wird und die Wärme des Getriebeöls nicht rechtzeitig abgeführt werden kann. Das Fahrzeug schaltet nicht hoch bzw. höchstens in den 2. Gang. Die anhaltend hohe Temperatur führt zum Verbrennen der inneren Kupplungsscheibe, insbesondere der alten k1.
Ein Teil des Hochtemperaturalarms hängt auch mit einem über einen längeren Zeitraum auftretenden Mikroschlupf im Getriebe zusammen, der sich insbesondere im Verschleiß des Ölversorgungsrings einiger Aktuatorkomponenten äußert, was zu einem Querdruck führt, so dass die Kupplung Das sollte nicht funktionieren, funktioniert immer noch im Halbgestänge, so dass die Öltemperatur schnell ansteigt, und es ist notwendig, den Dichtölring gezielt zu überprüfen. Häufige Probleme: Hohe Temperatur, da der externe Kühler längere Zeit verwendet wird Wenn interne Ablagerungen entstehen, verringert sich die Durchflussrate, wenn das Kühlmittel austritt durchströmt und die Wärme des Getriebeöls nicht rechtzeitig abgeführt werden kann. Das Fahrzeug schaltet nicht hoch bzw. höchstens in den 2. Gang. Die anhaltend hohe Temperatur führt zum Verbrennen der inneren Kupplungsscheibe, insbesondere der alten k1.
Ein Teil des Hochtemperaturalarms hängt auch mit einem über einen längeren Zeitraum auftretenden Mikroschlupf im Getriebe zusammen, der sich insbesondere im Verschleiß des Ölversorgungsrings einiger Aktuatorkomponenten äußert, was zu einem Querdruck führt, so dass die Kupplung Das sollte nicht funktionieren funktioniert immer noch im Halbgestänge, so dass die Öltemperatur schnell ansteigt und es notwendig ist, den Dichtölring gezielt zu überprüfen.

3-Liter-4-Gang-Schlupf oder Leerlauf, dieser Fehler ist auf einen Getriebedefekt zurückzuführen, da der Gummi-Hauptkolben in der K2-Kupplungstrommel gebrochen ist, was dazu führt, dass der Kolbendruck in die Kupplung gelangt.

Schaltschock, Verzögerung, Schaltschock oder Verzögerung, Probleme mit der Qualität verschiedener Schaltvorgänge auf der Straße. Unter der Prämisse, die Qualität der internen Wartung sicherzustellen, hängen diese Fehler hauptsächlich mit dem Ventilkörper zusammen, und das Problem der Stoß- und Schlupfverzögerung kann durch Einstellen des entsprechenden Magnetventils gelöst werden, und der Stoß zeigt an, dass der Öldruck eintritt der Aktuator ist größer und die Verzögerung kleiner
1, der Öldruck ist zu groß (Auswirkung) Für diese Situation,Der Öldruck muss reduziert werden, um einen reibungslosen Schaltvorgang zu gewährleisten. Die Methode ist auch sehr einfach: Wir müssen die Federdruckschraube des Druckreglers an der Unterseite des Magnetventils in einem bestimmten Winkel im Uhrzeigersinn drehen, damit die Feder elastischer ist und der Öldruck, der die Unterseite des Magnetventils überwinden muss Der Druckregler erhöht sich und der Öldruck im Aktuator verringert sich schließlich entsprechend.
2, der Öldruck ist gering (Schlupfverzögerung). Drehen Sie die Schraube gegen den Uhrzeigersinn, um den Öldruck zu erhöhen.Dies liegt jedoch häufig daran, dass die durch den geringen Öldruck verursachten Auswirkungen ignoriert werden. Diesmal kann der Öldruck nicht weiter gesenkt, sondern erhöht werden. Zum Beispiel fühlt sich 1 Liter 2 offensichtlich sehr langsam an und es gibt ein paar Anzeichen von Schleudern im Moment des Schaltens, aber es geht mit 3 Tropfen 2 Aufprall einher. In dieser Situation kann man nicht blind glauben, dass der Aufprall durch den hohen Öldruck verursacht wird. Da der Öldruck jedoch nicht ausreicht, muss der entsprechende Öldruck des Magnetventils angepasst werden, um das Problem zu lösen. Um den Öldruck zu erhöhen, muss die Schraube um einen bestimmten Winkel gegen den Uhrzeigersinn gedreht werden, so dass die Federfreigabe eine kurze Strecke der Elastizität kleiner wird, so dass der Öldruck zur Überwindung dieser Elastizität abnimmt und dann der Öldruck des Endstücks abnimmt Aktuator erhöht.

Zugehöriger elektrischer Fehlercode des Magnetventils oder Sensorstromkreises, der zu Problemen mit der Sperre und dem roten Bildschirm des Instruments führt. Überprüfen Sie gemäß den Fehlerrichtlinien die entsprechenden elektrischen Komponenten und zugehörigen Leitungen. Die Drahtenden der beiden Stecker an der Außenseite der Box können leicht abbrechen.
Es ist einfach, den Fehlercode des Pentium-Autos, die Steuerleitung des Schaltmagnetventils SLB1 p0999, den Kurzschluss oder verwandte Fehler sl, slc, slb1, slc1 und andere Fehler zu melden. Sie können den Computer reparieren.